发布日期：2025-01-14 05:23 点击次数：101
在坐飞机出行时，选拔不同航空公司的原因丰富多采，但选拔春秋航空的原因频繁唯惟一个：低廉。
从不错体现票价的单元客公里收益来看，在内地七大上市航司中，春秋航空以0.393元紧紧占据“榜尾”，而且是其中唯一低于0.4元的航司，其余六家均在0.5元傍边[1-7]。
与此同期，春秋航空又是内地最赢利的航司。2024年上半年，春秋航空净利润约13.61亿元，大幅开端第二名祥瑞航空（约4.89亿），而国内的三大航（南边航空、中国航空、东方航空）王人在亏钱[1-7]。
春秋航空到底是何如作念到的？
票卖得低廉，还何如赢利
像春秋航空这样以廉价机票为特质的航司，专科上叫“低成本航空公司”，也称“廉航”。他们提供低于全服务航司的票价，以此诱骗不想花太多钱买机票的乘客，已毕“薄利多销”[8]。
廉航并不是一个很新的想法，1971年6月18日，好意思国西南航空开启首航，就此拉开了廉航进入主流视线的序幕[9][10]。
廉航在运营上的一大主见是省钱。因此，搭客的乘坐体验并不是廉航优先磋议的事项。他们不会为你准备舒坦的座椅、高清电视和机上WiFi，当你好辞谢易挤进让东说念主伸不开腿的座椅，便会运行缄默倒数“什么时候能下飞机？”。
广大传统航司默许提供的免费行李额、机上餐食和免费饮料，在廉航也王人成了“付费体验样式”。想要托运行李？想在飞机上就餐？不错，但王人得格外掏钱。除了保证将你送到主见地，廉航险些什么也不包[8]。
行李托运是航司的服务之一，而廉航一般无免费托运行李额度，且春秋航空对乘客的行李尺寸有着严格的条款 / 图源博主@天天睡不醒（已取得授权）
有东说念主可能会羡慕，廉航赚的钱，是不是有很大一部分王人是靠罚超重行李罚出来的？其实否则，以春秋航空为例，2023年其包含“逾重行李收入”在内的援救收入为9亿元，只占曩昔全年营收的5%，这还包含了接送、门票、旅舍等多项业务[11][12]。
廉航之是以有弘远的盈利能力，主若是因为除了看得见的“吝惜”之外，还有一系列模板化的成本限度策略。在运营模式上，春秋航空在多个方面参考了行业前驱西南航空的作念法。
在组建机队时，西南航空只秉承波音737这一种机型，通过规模效应裁减采购、维修和培训成本[13]。作为其后者的春秋航空也只采购空客A320系列客机，相同通过规模效应已毕“降本”[1]。
现时两家航空公司王人只缔造经济舱，以此培植单架飞机的运力[1][14]。春秋航空能在相同机型上多容纳10%-15%的座位，再加上超高的客座率（90%，业内平均水平为80%），表面上相同飞一回，春秋航空的航班能多载20%以上的搭客[1]。
好意思国的西南航空公司是廉价航空的前驱者 / Unsplash
西南航空还秉承点对点直飞和高效的调度，减少飞机在大地上\"闲置\"的时分[15]。春秋航空这方面的推崇也终点杰出，巅峰时每架飞机一天的飘零时分可达11小时以上，比国内航司平均高近两个小时[16][17]。
为了减少“中间商赚差价”，春秋航空和西南航空一样主要通过官网直销机票，直销占比高达97%[1][18]。值得一提的是，春秋航空亦然国内首家悲怆于中航信系统、秉承自研销售系统的航司[1]。
春秋航空还学习了西南航空通过裁减东说念主机比(总职工数/飞机数)粗略管理开支的作念法[19][20]。空乘除了会在航班飘零经由中变身“销售”，乘客下机后还身兼保洁职务[21]。这样一来，春秋航空作念到了管理用度远低于业内平均水平[1]。
这样一套组合拳打下来，春秋航空在“降本增效”这件事上，可谓作念到了极致。但简略你会羡慕，廉航模式如故不算什么贸易逃匿，可为什么国内唯惟一家“春秋航空”？
国内作念廉航，真实很难
全球规模内，廉航在民航中如故很有存在感。在相对进修的欧洲和好意思国阛阓，廉航的市占率王人如故跨越30%。在亚太航空阛阓，这一数字也来到了20%以上[22]。
然则在中国，廉航却显得有些“非主流”。2024年上半年，春秋航空在国内航路的市占率约为3.7%，却如故占据了国内廉航的约30%——毕竟同期廉航的沿途阛阓份额，也只占12.7%[1][23]。
而除了春秋航空外，内地其他的廉航多为全服务航司的子公司。如西部航空、中国援助航空和九元航空分别属于海南航空、东方航空和祥瑞航空旗下[6][24-26]。能够从一运行就坚捏低成本道路而且大获获胜，身为民营航司的春秋航空是“惟一份”。
春秋航空因其绿色的座椅、不成退换的椅背、较为紧凑的座位间距和机内倾销，被网友称为“空中绿皮” / 图源博主@Blueberry_（已取得授权）
在中国民营航空发展史上，春秋航空不错说是一个“探路者”。2003年，民航部门决定允许民营成本进入航空业，春秋航空的母公司春秋国旅成为了首批递交央求的企业[27]。春秋航空的首创东说念主王正华受到西南航空的启发，拿定主意要作念中国的首家廉航。2004年，春秋航空崇拜成立[27][28]。
那时同批“进入赛场”的民营航司还有鹰联航空和奥凯航空，但他们最终王人莫得选拔和春秋航空一样的低成本策略[29][30]。这主若是因为，国内民航业的环境对廉航一直算不上友好。
开端，在很长一段时分里，国内航司莫得购买飞机的自主权，而需要预先接受民航部门对安全纪录和阛阓需求等方面的审核[31]。这对于财大气粗的“三大航”来说不是太大的问题，但却会让新晋航司在进行畴昔料到时神不收舍。“进货”太多或是太少，王人会扯后腿接下来组建机队的脚步[32]。
直到2017年3月，民航总局发布《取消通用航空器引进审批（备案）要领的见知》，航司才信得过领有了自主引进飞机的职权[33]。
松手2024年底，中国内地有超50家民航公司供搭客选拔 / 图虫创意
即等于领有了填塞的飞机，“飘零员荒”又成了一浩劫题。由于飘零员培养周期长，航空业需求量大，全球民飞翔业历久处于飘零员短缺的情状，国内也不例外[34][35]。
把柄2007年的报说念，那时春秋航空领有60多名在册的飘零员，但因为接下来有10架空客320的订购野心，他们仍然需要想办法补足至少80名飘零员的缺口[32]。如果光从枯竭流动性的国内航司“挖东说念主”，春秋航空需要为每个东说念主掏出70-210万元的“转会费”[36]。
在管理上头两点问题的基础上，航司要想将飞机奉上天，还需要得回航路的运营权。触及忙碌机场、岑岭小时起降方法或对飘零安全有特殊条款的航路，更是需要经过核准才能运营[37]。但由于现实操作中存在“先到先得”的原则，热门航路（比如有“黄金航路”之称的京沪线）历久把捏在国资的大航司手中，新航司难以分一杯羹[32]。
直到2011年，春秋航空才终于拿到了飞京沪线的航权。但随后因为拿到的航路技巧不是太早（清早六点）就是太晚（抵达时如故是第二天凌晨），对乘客盘曲诱骗力，春秋航空又被动毁灭了这条来往航路[38][39]。
而且，与国际廉航使用更小的二线机场裁减起降用度不同，国内现时盘曲与廉航配套的廉价航站楼，中小机场运营成本高，收费致使高于大机场[40-43]。
把柄《民用机场收费表率诊疗有野心》，国度按照民用机场业务量将宇宙机场别离为三类（即一类1级机场、一类2级机场、二类机场、三类机场） / 图虫创意
以最大升起分量为77吨的空客A320客机为例，按照现时的收费表率，在一类1级机场（如北京王人门机场）起降一架次需要1694元，而在三类机场（如太原武宿机场）则需要1948元，后者对每位搭客收取的服务费和安检费也更高[43][44]。
无法依靠二线机场裁减起降用度，进一步压缩了廉航的糊口空间。同期，航空器材、航油等重要资源在国内的蚁合度较高，航司并莫得太强的议价空间[45]。
以上种种身分，王人使得国内航司的固定成本历久居高不下，成本可控空间有限，难以单纯依靠“节流”已毕信得过的低成本运营。如果仅仅“吝惜”，春秋航空也无法成为现在内地航司的“吸金王”。
春秋航空是何如解围的
应该说，与同期起步的其他民营航司比较，背靠春秋国旅是春秋航空最大的上风之一。
早在上世纪90年代，春秋国旅就通过旅游包机“弧线救国”进入了民航阛阓[46]。春秋航空运营初期，旅游业务也为其提供了瓦解的收入复旧，刚开航时，旅游航路的搭客一度占到了总客源的75%[47]。
有春秋国旅这座靠山，还意味着春秋航空能有愈加充裕的现款流。因为具备这项“钞能力”，春秋航空在运营上“吝惜”的同期，在必须用钱的处所不必“蹑手蹑脚”，不错在重成本的民航业更自主地糊口下去。
比如在2007年时，春秋航空的初期插足如故来到了约3亿元，但春秋航空却莫得选拔贷款，而是通过从春秋国旅子公司筹集资金的样子，光靠我方就管理了资金问题[48]。
春秋航空在浦东机场设有运营基地，其母公司春秋国旅总部位于上海 / 图虫创意
也因为弘远现款流带来的邃密偿还能力，春秋航空在需要从银行和金融机构得回贷款时，也能够得回愈加优秀的信用评级，从而更容易借到大笔资金[49]。
就是在这种一直相对不缺钱的成心阵势下，春秋航空通过租出起步后，也通过购买飞机组建自有机队，稳重扩大了机队规模[50]。尽管枯竭引进机队的自主权，春秋航空也莫得太被管束行为。
2006年至2007年，春秋航空先后订购了十六架空客A320客机，并于2009年经受到了首架自购飞机[51]。在民航部门放开机队引进自主权前的2016年，春秋航空的机队规模就如故来到了66架（自有35架，租出31架）[52]。
截止到2024年上半年，春秋航空如故领有多达127架客机，这一机队规模和三大航（均在700架以上）存在一定差距，但如故能让春秋航空位居国内民营航司的第二位（仅次于海南航空）[1-7]。
在内地航空公司中，民营航空公司的飞机数目举座少于国有大型航空公司 / 图虫创意
诚然于今依然存在飘零员的缺口，但春秋航空通过“砸钱”缓解了这一问题。除了支付高额“转会费”从国内其他航司“抢东说念主”，春秋航空还轻易插足飘零员的培训，并招募外籍机长作为“外助”[1][53]。2023年时，春秋航空的554名机长中，外籍机长达到71名（12.82%），数目和比例王人位居国内航司前哨[53]。
比较之下，春秋航空同期的几家民营航司在跨过了8000万注册资金的准初学槛后，王人堕入了“囊中憨涩”的困局，最终王人因为现款流的问题而被阛阓淘汰或者被“收编”。其中，奥凯航空现实限度权几经易手，鹰联航空更是如故被国资收购并重组为成王人航空[54]。
天然，除了出生优秀之外，春秋航空本身的奋发也在其获胜中起到了至关进击的作用。
准点率是影响航司形象的进击原因，2018年和2019年，春秋航空成为唯一连结两年荣获民航局“四率”（安全、准点率、搭客舒适度、航班践诺率）表率全A的航空公司 / 图虫创意
在航路的争夺上，难以从大航司的口均分到“大块肉”的春秋航空，选拔了以上海总部为中心，向宇宙进行放射，积极开拓非一线城市（如石家庄、沈阳、扬州）阛阓[11][55]。这与想要开拓航路的城市酿成了“双向奔赴”，春秋航空不错从各地政府拿到丰厚的补贴。
补贴收入也成为了春秋航空最进击的利润来源之一。
公开贵寓露出，最晚从2011年运行，春秋航空每年至少能得回的4.86亿元的政府补贴，而这一项收入长年跨越春秋航空利润的一半[1][11][16][52][56-62]。2024年上半年，春秋航空得回的航路补贴和财政补贴达4.71亿元，也占到了净利润13.61亿元的1/3以上[1]。
春秋航空还积极鼓励国际化策略，通过开辟国际航路寻求新的增长点，以期收拢国内对直飞国际航路需求加多这一机遇[63]。除了东南亚，春秋航空也将观点瞄向了日本阛阓。
2012年，为了鼓励航路开辟，获取票价单价较高的商务搭客，春秋航空与日本航空公司合股成立了春秋航空日本公司[64][65]。经过历久布局，2024年春秋航空在日本的航点如故达到了包括东京、大阪在内的8个[66]。
对于我国的二三线城市航空产业来说，当地政府在财政上对新开航路进行补贴，是竖立邃晓航路体系最快速、有用的样子 / Unsplash
恰是因为“家底厚，还奋发”，春秋航空创造了运营第一年的就已毕盈利的“古迹”。诚然在总营收上还无法与内地三大航以及海航短长不分，却在2020年之前遥远能够保管盈利，其中2009年净利润冲破1亿元，2012年冲破5亿元，2015年冲破10亿元[11][52][56-62][67-71]。
而在统统内地民航业基调仍然是“减少耗费”、争取扭亏为盈的2023年和2024年的上半年，春秋航空终于稀奇三大航，成为了净利润最高的内地上市航司[1-7][11][72-76]。
好在，看着春秋航空赚得盆满钵满，作为乘客应该也不会为此感到太过祸患。
毕竟，春秋航空的“空中绿皮”坐着诚然不惬意，但只消买到的机票低廉，谁又会和钱过不去呢。
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作家：于米